Governo decide apostar no trem-bala entre Rio e São Paulo

Da Gazeta Mercantil

Em meio à crise dos aeroportos, a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, decidiu engajar-se pessoalmente para tirar do papel um projeto de US$ 9 bilhões, há tempos sonhado por paulistas e cariocas: a construção de um trem de alta velocidade para ligar as duas maiores cidades do país. Em visita oficial à Itália, prevista para esta semana, Dilma incluiu na sua agenda reuniões no Banco Europeu de Investimentos (BEI, com sede em Roma) e com empresários italianos interessados em construir os 403 quilômetros do trem-bala. 

Como se pode imaginar em um empreendimento desse porte, todos os números são superlativos. São 134 quilômetros de túneis – 33% de todo o traçado, de forma a permitir um percurso sem muitas subidas e descidas -, 105 quilômetros de pontes e viadutos, velocidade comercial de 285 km/h. A previsão é de que a viagem será feita em 1h25, com uma tarifa de US$ 60 e trens partindo a cada 15 minutos nos horários de pico, carregando até 855 passageiros. Mais uma obra de papel? Apenas um sonho? 

José Francisco das Neves, presidente da Valec, estatal vinculada ao Ministério dos Transportes que desenvolveu o projeto, garante que não. Os projetos básicos e executivo – os dois primeiros passos em um empreendimento de infra-estrutura – já estão prontos. Em breve estará concluído também o estudo de impacto ambiental. Aos poucos, vários interessados começaram a surgir: o grupo italiano Impregilo, aliado a um “pool” de empreiteiras brasileiras – Odebrecht, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa -, a francesa Alstom e o consórcio coreano Korean Train Express. “Será um projeto 100% privado. Faremos toda a blindagem para não colocar dinheiro público. Não há nada a perder.” 

Neves acredita que o trem-bala poderá ser licitado no fim deste ano ou no início do ano que vem. Apresentada recentemente ao projeto, Dilma gostou da idéia e sinalizou inclusive que pretende colocá-lo entre as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mas quer cercar-se de cuidados. Por exemplo, não transformar o projeto num elefante branco, muito menos ouvir pedidos dos investidores, no futuro, de participação estatal porque as obras estão ficando caras. 

Ao mesmo tempo, Dilma pretende deixar claro aos investidores privados e aos bancos dispostos a financiar o projeto – o BEI, o BNDES, o BID e o BNP Paribas, entre outros – que o governo brasileiro decidiu encampá-lo para valer. Não é pouca coisa. Segundo Neves, da Valec, trata-se de uma excelente oportunidade de investimento. Apesar do custo de US$ 9 bilhões, o grupo privado que ganhar a licitação vai operar em regime de concessão durante 35 anos, que só começam a contar após a conclusão da obra. 

O retorno virá a partir do 11º ano de operação, segundo os estudos de viabilidade econômico-financeiros. Mas, para isso acontecer, as premissas soam, à primeira vista, bastante desafiadoras – e muitos podem considerá-las duvidosas. Nos estudos, prevê-se que o trem transportará 32,5 milhões de passageiros no primeiro ano de operação. O que significa abocanhar exatamente 50% de todo o fluxo de pessoas que percorrem anualmente o trajeto Rio-São Paulo – segundo números de 2006, 60,2 milhões de pessoas pela Nova Dutra, 3,3 milhões pela ponte aérea e 1,3 milhão de passageiros dos ônibus. 

O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) garante não ver problema na competição. “Há mercado suficiente para os dois segmentos”, diz o secretário-geral do Snea, Anchieta Hélcias. Ele cita o exemplo de ligações férreas entre metrópoles de países desenvolvidos, que não tiraram a demanda dos aviões: Nova York-Washington, Paris-Londres, Tóquio-Osaka. Hélcias afirma que nunca houve nem haverá lobby das companhias aéreas contra um trem-bala. “Isso não está na preocupação das empresas. A nossa preocupação é ter condições de infra-estrutura aeroportuária adequadas para assegurar o embarque dos passageiros no horário programado.” 

Sem a oposição das companhias aéreas, as maiores dificuldades para viabilizar o trem-bala, que ligará as estações da Luz e Central do Brasil, podem estar no próprio projeto. Segundo fontes do setor ferroviário, os custos de operação do transporte regular de passageiros (a alta velocidade ou não) são tão elevados que o negócio só tem sustentabilidade com subsídios estatais. Também há o obstáculo ambiental: boa parte do trajeto envolve obras na Mata Atlântica, exigindo delicada análise do Ibama. 

Um bom exemplo das dificuldades está na Europa, em que empreendimentos de sucesso convivem com prejuízos astronômicos. Inaugurada em 1994, a ligação férrea entre França e Inglaterra quase levou sua operadora, a Eurotunnel, à falência no ano passado. A empresa acumula dívidas de 6,2 bilhões de libras esterlinas (aproximadamente US$ 12 bilhões). O fechamento do eurotúnel, que durante anos pleiteou socorro estatal, só foi evitado graças a um complicado acordo com seus credores. 

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